Bagaimana dengan pengecatan pesawat dan dampak ekonomis ? Faktor ini jarang dipertimbangkan saat perusahaan penerbangan / operator kecil dan menengah membeli pesawat terbang, operator hanya menyadari kebutuhan setelah kebutuhan untuk mengecat, seperti kulit yang dikupas, warna pudar, dan penyerap kotoran dll. Jadi apa faktor dalam menentukan apakah akan merontikan cat atau tidak? Karena berat cat yang dibawa di pesawat terbang adalah beban yang berguna untuk mengangkut penupang atau barang.
Proses pengecatan ulang
Pengecatan pesawat terbang adalah proses yang sederhana, prosesnya mirip dengan pengecatan otomotif, beberapa perbedaan yang signifikan adalah kebutuhan detail lainnya dari kebersihan, dampak dan biaya di masa depan akibat berat tambahan. Sekarang kita melihat lebih dekat proses pemindahan cat
Proses pengupasan cat pesawat terbang
Berbagai metode proses pengupasan cat telah digunakan pada bahan logam dan komposit, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing, serta dampak lingkungannya. Beberapa operator mempertimbangkan lebih banyak tentang bagaimana mengurangi biaya tenaga kerja daripada mengevaluasi metode mengecat yang terbaik. Proses pelepasan cat yang paling umum digunakan adalah pengupasan manual, meskipun ada beberapa lagi metode ramah lingkungan, yang menyediakan bahan kimia berbasis metilen klorida fenol alternatif, dari penggunaan pelunak kimiawi hingga ledakan media untuk mengikis lapisan cat; Serta menggunakan cahaya intensitas tinggi atau energi cahaya berdenyut untuk strip lapisan permukaan.
Manual Stripping, Revisiting
Manual chemical stripping adalah proses pengupasan cat secara manual dengan bantuan cairan kimia atau asam untuk menghancurkan lapisan cat dan strip secara manual, untuk pesawat 70 kursi khas ini biasanya memakan waktu dua hari sampai pesawat siap untuk mengecat.
Persiapan untuk proses ini terdiri dari pengupasan dan pengaplikasian remover secara hati-hati dengan sikat kecil di area sensitif seperti pintu, jendela, permukaan kontrol penerbangan, dan bagian lainnya yang terkena kelonggaran yang dapat menyebabkan penetrasi partikel cat yang tidak diinginkan. Hasil dengan persiapan untuk melindungi area sensitif seperti komposit, sepatu karet, sealant, gap, selang fleksibel, kabel listrik dll dengan pita aluminium foil, beberapa proses menggunakan metode reverse dengan cara masking process preparation, stripping, dan detail stripping.
Proses pengupasan hanya menggunakan cairan penghilang atau asam, dan pengupasannya secara manual. Proses ini mungkin memerlukan beberapa aplikasi pengangkatan dan pengupasan cat, tergantung pada usia cat, lapisan dan kualitas perekat cat. Beberapa lapisan primer memerlukan pengamplasan manual dan scotch briting untuk mencegah penetrasi asam ke struktur. Dalam proses pembersihan, cairan lain diperlukan untuk membilas residu perusak cat ini dengan pelarut, dan beberapa air suling, namun penggunaan air harus diminimalkan mengenai biaya lingkungan dan limbah.
Proses pengecatan, secara umum setelah pengupasan dan pembersihan pesawat sudah siap untuk pelapis primer dan setelah pengeringan, pelapisan cat akhir bisa diaplikasikan polieter poliam poliester biasa, meski beberapa operator menggunakan cara pelapis yang berbeda.
British Airways saat ini menggunakan proses nilon polymide sebagai intercoat untuk mengecat armada mereka. Ini adalah salah satu pendekatan hemat dan biaya yang paling efektif, lapisan nilonide polio diterapkan di antara cat primer dan cat top. Nilon ini akan bertindak sebagai stopper kimia cat remover saat pengupasan diperlukan, pewarna kimia asam ringan akan ditolak oleh nilon polimida ini, maka proses selanjutnya dilanjutkan dengan pembersihan normal dan siap untuk dicat ulang lagi dengan aplikasi pelapel nilon dan mantel atas lainnya. Proses ini tentu akan menghemat waktu dibandingkan dengan pengupasan manual ke logam, dan keuntungan lainnya adalah mencegah korosi potensial pada area kulit dan juga daerah struktural, karena memanfaatkan asam yang lebih ringan, dan pengupasan hanya berhenti sampai remover mencapai nilon poliideida.
Apa proses lain selain striping manual?
Plastik Media blasting
Plastik Media blasting (PMB) atau Media blasting dengan butiran plastik adalah proses penguraian lapisan dengan plastik sebagai media pengupasan lapisan cat atau powder coating. Mirip dengan proses sand blasting / pasir, namun menggunakan partikel plastik seperti beras yang dapat di daur ulang sebagai media peledakan. PMB dapat menghilangkan lapisan cat tanpa merugikan bahan sensitif seperti aluminium, kuningan, tembaga, magnesium, baja tipis dan titanium karena butiran plastik lebih sulit daripada lapisan tapi lebih lembut dari substrat yang mendasarinya tanpa dampak korosif. Namun ini memerlukan pelatihan yang tepat dan keterampilan yang sangat tinggi yang dibutuhkan.
Karena banyak variabel dapat mempengaruhi pengupasan yang berhasil, ada pelatihan khusus yang diperlukan yang meliputi: menyiapkan pesawat terbang dan konfigurasi, melindungi bukaan dan area vital dengan teknik masking yang tepat, pemetaan struktur kulit, jarak dari pekerjaan, ukuran nosel, penyesuaian laju alir media, Menyesuaikan berbagai tekanan, pemilihan media ledakan, sudut pelampiasan, dan akhirnya pembersihan dan persiapan akhir pesawat untuk mengecat.
Teknik ini dapat digunakan untuk merontokan honey comb, plastik, komposit, serta komponen yang tidak terjangkau seperti pengupasan cat struktur atau komponen sistem seperti landing gear. Perlu diingat bahwa proses ini memerlukan persetujuan regulator dan juga persetujuan dan prosedur yang direkomendasikan pabrik.
Flashlamp / Karbon Dioksida (CO2) pelet
Proses peledakan pelet Flashlamp / CO2 adalah kombinasi dari dua teknologi saat ini: Pyrolyzation / ablation pelapis permukaan oleh pelampiasan energi cahaya berdenyut dari lampu kilat xenon yang dikombinasikan dengan blasting pelet Es kering (CO2). Pada dasarnya, semburan energi berdenyut menerangi lapisan permukaan sementara aliran pelet es yang terus menerus menyapu residu yang berkarbonisasi dan mempertahankan suhu substrat di bawah suhu mendidih 90o Celcius.
Seluruh proses terjadi dalam ruang tertutup dengan volume tinggi terus menerus dan aliran vakum kecepatan tinggi dipertahankan. Arus vakum membawa sisa cat ke dalam rangkaian saringan atau filter High Efficiency Particulate Air (HEPA) dan scrubber arang aktif yang secara efektif membuat sistem tidak berbahaya.
Proses blasting pelet Flashlamp / CO2 tidak menggunakan partikel padat atau media cair; Kisaran energi yang berfokus pada lampu hanya beberapa inci dan semua partikel lapisan yang terhapus terkandung dan dikumpulkan pada sumber pengupasan. Proses ini dapat diimplementasikan di luar pintu atau di dalam hunian pemeliharaan besar di mana pesawat lain sedang diservis, suhu lingkungan dan kelembaban relatif tidak berdampak pada proses pengupasan tanah. Namun, ada peralatan keselamatan yang dibutuhkan agar personil yang bekerja dalam jarak sepuluh kaki dari kepala pengupasan memakai kacamata ultraviolet (UV) dengan kacamata hitam dan perlindungan telinga (karena tingkat kebisingan nosel pelet CO2).
Kemajuan sejak awal abad ke 20
Sebagian besar kemajuan penerbangan dari sistem pesawat terbang, hingga teknologi umumnya berasal dari aplikasi militer, sistem pengangkatan cat yang saat ini digunakan di militer adalah sistem cahaya yang intermiten, sistem ini menggabungkan energi cahaya intermiten dan aliran peluru es yang kering untuk melepaskan hingga 0,37. M2 (4 kaki 2) cat per menit.
Sistem ini digunakan untuk merontokan pesawat carrier Angkatan Laut seperti T45 Goshawk, Boeing mengatakan bahwa ini adalah kurang dari sepertiga dari biaya pemindahan manual, dan seperenam biaya pengupasan bahan kimia. Sistem telah diuji dan diverifikasi agar aman untuk semua jenis substrat metalik dan komposit, termasuk serat karbon, komponen serat berbasis Kevlar dan boron / serat karbon.
Laser Paint Stripping atau pengupasan cat laser, mirip dengan proses blasting pelet flashlamp / CO2, namun menggunakan semburan energi intensitas tinggi dan berdenyut untuk mengelupas film cat. Sistem ini juga menggunakan prinsip loop tertutup untuk mengosongkan residu cat ablasi, sampai saat ini, kedua proses bekerja serupa. Tapi energi cahaya berdenyut dihasilkan oleh laser CO2 berdenyut. Flashlamp berdenyut 4 sampai 6 kali per detik, laser berdenyut hingga 1.000 kali per detik. Dengan mendinginkan laser dengan cepat dan meratakannya dengan cepat di atas permukaan, menghasilkan tingkat strip yang serupa dengan proses blasting pelet flashlamp / CO2. Karena tidak ada media pendinginan yang digunakan dalam proses laser, suhu substrat dikontrol dengan membatasi ketebalan penghapusan film cat dengan banyak lintasan untuk menghilangkan ketebalan lapisan normal
Blasting Air Tekanan Tinggi
Prosesnya adalah dengan penerapan teknologi kimia lunak menggunakan bahan kimia berbasis non methylene chloride (light chemical) untuk melembutkan pelapis permukaan, yang kemudian dilepas dengan jet air bertekanan tinggi (sekitar 6.000 PSI).
Insinyur Lufthansa Reinhold Kaempf Memperkenalkan Aqua stripping pada tahun 1991. Tekanan air berputar yang tinggi ini mengkikis cat kulit, air limbah disaring dimurnikan dan sebagian besar didaur ulang. Cat dan residu lainnya dibuang dengan cara yang aman secara lingkungan. Ini adalah sebuah jet yang terpasang pada sistem senjata dan secara otomatis dikendalikan oleh komputer untuk menjaga jarak yang sesuai dari konfigurasi pesawat yang cat nya dirontokan, dengan konfigurasi pesawat terbang yang sudah disimpan di memori komputer.
Untuk mengoperasikan operasi pengupasan Aqua, Lufthansa membangun hanggar seharga $ 114 juta di markas Hamburg bersama dengan pabrik pengolahan air limbah utama senilai $ 25 juta. Hanggar itu cukup besar untuk menampung 747-400 dan A300-600 secara bersamaan.
Blasting Media dengan Biji Tepung Gandum
Blasting pati gandum merupakan pengembangan dari proses Plastic Media Blasting (PMB). Perbedaan utama tentu saja adalah media pengupasan. Sistem blasting, pemulihan, dan daur ulang pada dasarnya sama untuk kedua proses.
Keuntungan utama media pati gandum adalah teknologi karena mengurangi potensi kerusakan terutama di daerah komposit, dan menggunakan media yang kurang. Karena pati gandum yang meledak ke permukaan lapisan fraktur menjadi potongan-potongan kecil yang dapat didaur ulang dan dapat digunakan kembali sampai terlalu kecil untuk mengikis film cat secara efektif.
Sistem pemindahan cat mana yang cocok untuk pesawat terbang Anda
Untuk memilih produk yang tepat, pertama-tama kita harus menghilangkan apakah proses manual atau otomatis diinginkan, jika mengoperasikan armada kecil dengan cat yang jarang dibutuhkan, jauh lebih baik menggunakan sistem pemindahan manual, dalam pemilihan proses non manual tidak sesederhana penghapusan tersebut. Proses itu sendiri, ada beberapa isu yang harus diperhatikan.
Dari waktu untuk menyelesaikan pekerjaan dari persiapan pengupasan, sampai pesawat siap untuk mengecat, yang sesuai dengan biaya AOG (pesawat on grounded) karena untuk pesawat menengah sampai besar, biaya ini lebih tinggi daripada biaya pengecatan total, biaya produktivitas sebagai tingkat Penggunaannya apakah akan digunakan dalam armada besar dengan bodi lebar atau pesawat terbang kecil sampai udara dengan tingkat pekerjaan yang tinggi seperti jasa mengecat, biaya aktual per area dilucuti, dampak lingkungan seperti biaya daur ulang limbah, fasilitas khusus khusus
Pertimbangan lain adalah mengevaluasi sistem. Mereka yang mengalami perubahan tekanan atau proses suhu tinggi karena kebanyakan sistem non manual memerlukan lebih banyak perhatian, beberapa produsen sipil meragukan pengaruh tekuk struktural atau kulit pada sebagian besar proses non manual karena memerlukan begitu banyak variabel, persyaratan operator terlatih, peralatan khusus, Dan fasilitas pengupasan khusus.
Oleh karena itu semua sistem harus diperiksa dengan teliti, yang dijelaskan di sini hanyalah beberapa masalah utama yang dapat mempengaruhi kegunaan metode saja.
Kedua, untuk proses penghapusan non manual, akseptabilitas serupa dengan proses manual dengan masalah yang paling penting adalah mempertimbangkannya: untuk maskapai penerbangan dengan armada variabel harus memastikan bahwa produk yang mereka pilih dipilih disetujui oleh semua produsen armada mereka. Boeing hanya mengizinkan satu proses untuk armada mereka dengan proses pengeringan kering. Produk harus disetujui oleh regulator penerbangan atau otoritas yang berlaku untuk semua operasi armada.
Faktor utama terakhir yang perlu dipertimbangkan adalah masalah teknis, biaya perolehan, biaya aktual per area cat yang dilucuti, sebagian besar proses non manual memerlukan fasilitas pengupasan khusus kecuali untuk proses es / biang es (dry ice) atau sinar UV. Akhirnya keputusan harus didasarkan pada analisis Biaya Siklus Hidup untuk setiap produk.
Perubahan Masa Depan dalam penghapusan cat
Perubahan masa depan yang dapat mempengaruhi industri mengecat mengenai faktor lingkungan akan didorong oleh banyak faktor seperti meningkatnya tren biaya limbah atau kenaikan limbah, organisasi lingkungan, potensi eksitasi korosi dalam jangka waktu tertentu, dan banyak faktor lainnya. Mungkin ada beberapa perubahan di masa depan, kecuali ada penemuan baru dalam teknologi limbah kimia yang dapat mengubah atau melarutkan limbah kimia dengan aman secara efisien dan jauh lebih murah daripada sistem saat ini.
Pengecatan
Penyedia jasa pengecatan pesawat memiliki pilihan yang berbeda dalam memilih metode mengecat mereka baik manual maupun otomatis / robotik. Meski ada beberapa pesawat tampak tidak berwarna, namun umumnya semua pesawat harus dicat ulang. Ada beberapa teknologi terkini dalam mengecat pesawat terbang.
BOEING telah berusaha mengatasi kendala waktu, dampak lingkungan akibat pengupasan bahan kimia, dan faktor lainnya dengan memberikan kontrak kepada Boeing dan 3M untuk mengembangkan pesawat tanpa cat yang disebut Joint Strike Fighter Paintless Airplane Program (JPAP), dengan hanya mengganti cat dengan film polimer tipis yang didukung oleh Lapisan perekat sensitif tekanan yang disebut appliques.
“Paintless”, ini terdengar sangat menjanjikan bagi operator penerbangan dan juga pesawat tempur yang sangat manoeuvrable, Boeing telah mengembangkan teknologi tanpa cat untuk mengurangi cat dan pelarut beracun yang digunakan dalam pesawat militer. Bob Burns, dari tim Boeing Joint Strike Fighter Paintless Airplane Program (JPAP) mengatakan bahwa “Penelitian ini sangat menjanjikan,” “Ramah lingkungan, sangat tahan lama, akan mengurangi biaya perawatan dan meningkatkan dukungan armada militer.” JPAP bertujuan mengurangi biaya dukungan pesawat in-service. Pengecatan, pengupasan dan pengecatan ulang pesawat menyumbang biaya yang signifikan untuk mempertahankan pesawat militer.
“Seiring dengan kemajuan penelitian, kami juga mulai menemukan potensi potensial lain dari JPAP,” kata Burns. “Kami mengetahui bahwa JPAP menawarkan layanan tersebut sebagai cara untuk mengendalikan fenomena yang disebut ‘pertumbuhan berat badan’.” Pada tahun 1996 oleh Joint Strike Fighter Program Office memberikan kontrak kepada Boeing & 3M untuk menunjukkan kelayakan penggantian cat dengan film polimer tipis yang didukung oleh lapisan perekat tekanan sensitif yang disebut appliques.
Tujuan utama JPAP adalah untuk mengukur pengurangan biaya dukungan pesawat terbang yang dikaitkan dengan aplikasi dengan memperkirakan total biaya siklus hidup untuk penggunaan armada aplikasi dan membandingkannya dengan pekerjaan cat dan appliqué dapat dilakukan bersamaan dengan jenis perawatan lainnya, bukan pada fasilitas terpisah di Waktu yang berbeda Tujuan JPAP lainnya termasuk menunjukkan kesesuaian appliqués untuk lingkungan maritim dan carrier, dan untuk pesawat supersonik.
Berapa banyak lapisan pengecatan ulang yang bisa diaplikasikan dengan efesien?
Di industri penerbangan, menentukan berapa banyak lapisan pengecatan yang bisa dilakukan secara optimal tanpa pengupasan bervariasi. Manajer teknis finishing Geoff Bancroft dari British Aerospace Woodford merekomendasikan jadwal mengecat sebagai berikut: satu pengupasan yang diperlukan dalam setiap proses pengecatan 2, dan waktu rata-rata yang disarankan adalah 5 tahun, namun operator dapat memilih untuk memilih mana yang sesuai. Mengingat biaya pemborosan, faktor berat dan waktu yang memakan waktu adalah cara mengelupas cat ke hijau atau primer seperti proses British Airways. Ini bisa dilakukan secara optimal hanya untuk satu lapisan cat saja.
Biaya Pengecatan
Jika kita melihat Boeing B737-200 yang masih dalam operasi penerbangan dengan hampir 30 tahun pelayanan dengan rata-rata 6 proses mengecat. Untuk mengecat pesawat ini di Inggris. Biayanya sekitar US $ 100000 harganya 1,5% dari harganya, cukup signifikan untuk kelas ini. Belum lagi Non Produktif pesawat terbang, Lufthansa mengatakan jumbo jet yang duduk di darat akan menelan biaya lebih dari 30.000 dolar AS untuk kepentingan sendiri per hari, dan biasanya memerlukan sekitar dua minggu pengecatan. Beberapa operator melihat perlunya pengupasan hanya dari biaya langsung saja, namun belum memikirkan bobot ekstra yang dibawanya.
Mari kita lihat lebih dekat perbedaan biaya antara mengecat ulang dan tanpa pengupasan pada periode waktu tertentu, dalam hal ini kita akan membahas kelas 70 kursi. Pengecatan pesawat ini di Inggris akan menelan biaya sekitar US $ 50000 dimana 50 – 60% adalah biaya tenaga kerja, katakanlah US $ 30000. Sementara 40% biaya tenaga kerja adalah stripping dan 60% untuk mengecat, tampilannya sangat menarik bagi operator yang bisa Menghemat US $ 12000 karena tidak memilikinya dilucuti ditambah 2 hari dengan pengeluaran dari pengecatan seminggu, 2 hari ini hemat dari AOG (pesawat terbang di darat) kira-kira 8 jam x 2 hari = 16 jam @ US $ 2500 / jam (tidak termasuk bahan bakar) = US $ 40000 sehingga menghemat US $ 52000 tanpa melucuti pesawat terbang.
Bagaimana dengan berat ekstra yang dibawa, cat ini akan menambah 0,2% berat yang tidak perlu dan pilot biasanya akan mencoba untuk mempertahankan kecepatan jelajah perusahaan yang direkomendasikan untuk menghindari penundaan, dari sudut pandang aerodinamis meningkat x% (sampai 1%) dari Berat badan akan membutuhkan peningkatan 1,5 x% daya yang dibutuhkan, sehingga daya tambahan sebesar 0,3% dari rata-rata konsumsi pesiar normal sekitar sekitar 3000 lbs / jam meningkat 9 Lbs / jam atau hanya 6 ltr / jam, dan dengan biaya bahan bakar saat ini 25 sen / liter (harga Inggris) itu membutuhkan biaya tambahan sebesar US $ 2.5 / jam untuk membawa cat ekstra tanpa pengupasan. Jika dalam satu tahun operator memanfaatkan 8 jam / hari selama 325 hari dengan tarif 2600 hr = US $ 6500 selama setahun dan setelah 8 tahun operator akan membayar US $ 52.000 untuk penambahan berat. Masih masuk akal untuk menjaganya agar tidak lapisan cat tidak di rontokan.
Bagaimana dengan tambahan 2 lapisan cat? Ini menjadi bahan bakar tambahan seharga $ 5 / hr yang dibutuhkan dan sesuai dengan US $ 13000 per tahun, oleh karena itu setelah 4 tahun, operator harus mulai membayar US $ 52.000 untuk cat ekstra 2 lapis yang dibawa. Ini mendukung alasan Geoff Bancroft / BAe untuk merekomendasikan 2 lapisan lapisan maksimum proses pengecatan.
Cara alternatif untuk menghemat biaya pengecatan adalah masalah limbah kimia, untuk menyia-nyiakan drum perawatan kimia di AS seharga hingga $ 1.000 dan sekitar US $ 3500 untuk membuang sisa baha kimia dan cat untuk 70 kursi kelas pesawat terbang di Inggris dan jauh lebih murah jika limbah dikirim. Di luar Mainland UK. Beberapa penyedia layanan pengecatan di Belanda, Jerman Barat dan negara Eropa lainnya dengan kebijakan pengurasan limbah kimia yang lebih ketat dengan pilihan lebih murah, pelanggan dapat membawa limbah strip mereka sendiri ke tempat pembuangan limbah yang lebih murah seperti India, beberapa bekas negara Rusia untuk Armada berbasis Eropa, serta Indonesia atau Thailand untuk operator armada berbasis Asia atau Amerika Selatan untuk armada berbasis Amerika.
Jadi apakah Anda siap membawa satu lapisan cat ini membuang sampah di tempat lain? Sepertinya ok kalau rute deviasi ke home base destination di kelas pesawat ini kurang dari 420 Nm atau satu jam total karena biaya operasi selama satu jam untuk dump ini adalah tentang save yang sama dengan yang bisa Anda buat.
Aspek Aerodinamika
Dalam aerodinamis, Drag adalah salah satu yang paling aerodinamis selalu mencoba untuk mengurangi, Gesekan kulit dan hambatan yang diinduksi adalah kontributor utama sebuah pesawat terbang. Untuk transportasi jet sekitar 75% dari total drag yang berasal dari drag ini, dan drag gesekan kulit berkontribusi sekitar lebih dari 50% drag ini. Karenanya kulit atau cat merupakan potensi daya atau faktor hemat bahan bakar, dari jenis cat dan kebersihan pesawat terbang itu sendiri.
Semua pesawat aerobatics di poles / di wax secara reguler sebelum kompetisi, pesawat Lufthansa dicuci secara teratur, tidak hanya untuk penampilan, namun pesawat yang bersih membakar lebih sedikit bahan bakar. Apropos konsumsi bahan bakar: harus instrumen jumbo jet menunjukkan bahwa kecepatannya adalah 10 km / jam terlalu lambat, menyebabkan pilot untuk memajukan tenaganya, dan pesawat bisa mengkonsumsi 800.000 liter bahan bakar tambahan setiap tahunnya.
Contoh Berat vs biaya
Apakah berat badan memberikan dampak yang besar? Tergantung berapa berat badan bertambah. Perkiraan berat 1 lapisan cat (primer dan top coat) akan memiliki bobot tambahan 125 gr / m2. BAe 146 akan menghasilkan 150 pon berat yang dihitung untuk satu lapisan primer dan mantel atas, dan tujuh lapisan akan membawa kenaikan bobot tambahan 1000 Lbs yang tidak perlu atau setara dengan 7 penumpang atau 1,2% kenaikan berat badan, ini tidak terlalu signifikan.
Bagaimana dengan lapisan tambahan di Galaxy C 5 atau Jumbo jet B 747, beratnya sekitar 6 penumpang atau 1000 Lbs per lapisan, jika operator memiliki 5 lapisan cat, beratnya hampir dua ton atau 27 penumpang dan itu meningkatkan ½% konsumsi bahan bakar. .
Dan untuk Boeing 737 dengan konsumsi daya jelajah normal sebesar 3000 Lbs / jam dan 7 lapisan pengecatan ulang (7x.16% = 1,12%) tanpa pengupasan akan memerlukan bahan bakar tambahan 35 Lbs / jam atau 20 ltr / jam bahan bakar ekstra atau US $ 8.5. Jika operator memanfaatkan B737 8 jam / hari untuk 325 hari dalam setahun, dalam satu tahun penggunaannya adalah 2.600 jam dengan berat tambahan yang tidak perlu dibawa sebesar US $ 22100 per tahun.
Dampak Struktural Pertimbangan lain adalah pertimbangan struktural, spesialis Cat menemukan beberapa korosi atau area korosi potensial sesaat setelah pengupasan terutama di daerah komposit. Pelanggan atau operator harus mempertimbangkan untuk melompati area komposit atau menanyakan detail tentang sejarah struktural atau catnya jika membeli pesawat bekas, serangan burung, penyok atau perbaikan kulit, dapat disembunyikan dengan baik setelah mengecat. Sebaliknya, bila pengencer berbasis asam manual diperlukan partikel asam atau cairan bisa memasuki beberapa struktur jika tidak diterapkan dengan benar dan ini adalah potensi korosi.
Kontrol kemudi pesawat mungkin merupakan faktor lain yang perlu pertimbangan lebih baik saat memutuskan untuk tidak menanggalkan pesawat terbang untuk mengecat. Karakteristik mekanika pengendalian penerbangan dapat berubah terutama untuk tipe keseimbangan aerodinamika dan kontrol penerbangan, cat yang lebih tebal akan mengubah distribusi Inersia. Dan karakteristik flight control mungkin berubah bahkan sangat sulit dideteksi oleh pilot, terutama sebagian besar operator narrow bodi dan lebar saat ini yang terbang 90% dengan autopilot tidak dapat benar-benar mendeteksi ini dan servos autopilot juga akan bekerja lebih keras dan juga engselnya. Jadi jangan berpikir dua kali untuk pengelupasan cat atau paint Stripping ini sangat dianjurkan sebelum lapisan ketiga.
Lapisan yang dapat diterima untuk efesiensi biaya pengecatan
Seperti yang telah dibahas sebelumnya dalam aspek teknis untuk lapisan bodi yang sempit, ditunjukkan bahwa lapisan optimum adalah 5 tahun. Untuk dua lapisan tambahan, dibutuhkan sekitar 4 tahun sampai operator membayar bobot ekstra yang dibawanya, dan sama seperti pengingat peraturan yang harus diimbangi 2 tahun setelah pembuatan berlangsung dengan interval 5 tahun dengan biaya UD $ 800 – 1000 untuk 70 – 130 kursi pesawat.
Pertimbangan lain untuk pengecatan ulang tanpa pengupasan adalah: kualitas ikatan perekat cat, serta perhatian lebih yang dibutuhkan di area pengelupasan potensial, semua tepi terdepan aerofoil, area asupan udara mesin, area radion hidung dan semua area yang dilukis bergerak seperti pintu pendaratan, kapak, Kontrol penerbangan dan lain-lain. Potong lain dari area potensial yang perlu mendapat perhatian lebih berada di bawah badan sisi dan sayap bawah untuk pesawat sayap rendah karena kerikil dari landasan pacu dan juga area pesawat di lingkar baling-baling untuk pesawat propeller.